金网-财经股票门户网站
金网
>
聚合
>
汽车

SMMT 表示,上半年英国汽车产量下降,但电动汽车提供了希望

2022-07-30 10:25:45 来源:
摘要:然而,与此同时,在投资的支持下,纯电动汽车(BEV)的产量已增至创纪录水平1月至6月期间,英国制造业价值34亿英镑(41亿美元)。SMMT首席执行官迈克·霍伊斯(MikeHawes)表示:“在2022年的大部分时间里,汽车制造商一直在遭受‘长期新冠疫情’的折磨,因为全球零部件短缺破坏了生产,并使供应链面临极大压力。”

    零部件短缺和供应链中断是英国 2022 年上半年汽车制造业绩不佳的罪魁祸首。然而,与此同时,在投资的支持下,纯电动汽车 (BEV) 的产量已增至创纪录水平1 月至 6 月期间,英国制造业价值 34 亿英镑(41 亿美元)。
 

 
    根据汽车制造商和贸易商协会 (SMMT) 的最新数据,2022 年上半年英国乘用车制造业下降了 -19.2%,仅生产了超过 403,000 辆汽车。这意味着比去年上半年生产的汽车减少了近 95,800 辆,比大流行前的生产水平下降了大约三分之一。然而,与 2021 年同期相比,5 月(+13.3%)和 6 月(+5.6%)的产出有所回升。
 
    商用车产量方面也有利好消息,今年前六个月厢式货车产量增长 47.5%。这主要来自卢顿的沃克斯豪尔工厂,供应链限制也影响了那里的生产,这是十年来英国商用车生产的最佳半年业绩。
 
    英国今年上半年向海外出口的汽车减少,下降-24%,与去年上半年相比损失近99,400辆。英国出口其制造的汽车的 78.6%,欧洲仍然是英国汽车最大的出口地区,占 60% 的份额,但 1 月至 6 月对欧洲的出口下降了 -10.6%。
 
    对英国第二大出口市场美国的交付量下降了-56%,SMMT 表示,“2021 年英国一家主要工厂”的关闭产生了重大影响。本田关闭了其在英国的斯温顿工厂,最后一辆汽车于去年 7 月生产。今年 4 月,沃克斯豪尔 (Vauxhall) 的埃尔斯米尔港工厂也停止生产 Astra。
 
    然而,SMMT 表示,产量下降的主要原因仍然是关键零部件供应短缺,尤其是半导体,中国的封锁和乌克兰战争造成的中断使情况变得更糟。汽车制造商及其供应商一直在努力迁移重要部件的制造,例如线束。尽管如此,全球供应链的中断意味着英国今年的汽车产量可能比 3 月份最初的预测至少少 113,000 辆。现在预计英国今年的汽车产量将达到 866,000 辆左右,预计到 2025 年产量不会再次攀升至 100 万辆以上。
 
    SMMT 首席执行官迈克·霍伊斯 (Mike Hawes) 表示:“在 2022 年的大部分时间里,汽车制造商一直在遭受‘长期新冠疫情’的折磨,因为全球零部件短缺破坏了生产,并使供应链面临极大压力。”
 
    目前,集装箱货物运输的中断也是汽车行业面临的挑战,近海过境点的拥堵并没有帮助解决这一问题,但根据 Hawes 的说法,大多数制造商现在已经远离了近海过境点,以避免容易受到瓶颈的影响。由于工会在 8 月份投票支持罢工行动,这将对通过英国最大的集装箱港口费利克斯托 (Felixstowe) 的入境零件运输产生什么影响还有待观察。该预测是针对广泛的供应链中断。 
 
    汽车 影响英国汽车生产的其他压力包括影响汽车行业的“重大结构和模型变化”。然而,与此同时,从生产内燃机汽车到 BEV 的巨大转变为更积极的前景提供了基础。2022 年前六个月,纯电动汽车的产量增长了 6.5%,达到约 32,300 辆。这得益于 6 月份零排放汽车产量创纪录的 44% 增长。
 
    2022 年上半年超过 34 亿英镑的投资也帮助了它。今年年初,宾利宣布将投资 25 亿英镑用于在克鲁生产 BEV,首批产品将于 2025 年下线。捷豹路虎还在其布罗姆维奇城堡工厂投资约 10 亿英镑用于 BEV 生产。电池制造商 Britishvolt 也刚刚宣布将投资 2 亿英镑在英国米德兰兹测试设施。这是在其计划中的 38 亿英镑工厂的基础上,该工厂正在前布莱斯发电站所在地的坎布瓦建造。
 
    展望未来,日产将投资 10 亿英镑在其位于桑德兰的工厂周围建设一个旗舰 BEV 中心。EV36Zero 项目将创建 EV 制造生态系统,涉及电池制造商 Envision AESC 和桑德兰市议会。
 
    然而,为了充分利用向 BEV 制造的过渡为英国提供的机会,Hawes 表示,该国的潜在竞争力需要得到保护。 
 
    汽车制造商正面临着剧烈且波动的能源价格上涨。在英国,企业的能源成本没有价格上限,据 Hawes 称,它们比欧盟平均水平高出约 59%。仅今年,这将使英国汽车行业的能源成本增加 9000 万英镑,这意味着与其他国家相比,它的竞争力较低。
 
    “如果我们要利用我们的内在优势并抓住脱碳出行带来的机遇,就必须解决高昂的能源成本、非竞争性商业利率和技能短缺问题。”
 
    在更大的弹性方面,汽车制造商还需要更好地了解某些重要部件的供应链。虽然最近的中断在一定程度上是不可预见的,例如俄罗斯入侵乌克兰,但供应链仍然缺乏透明度,这意味着缓解策略的效果不如危机发生时的潜在效果。这是在 Covid 大流行首次封锁之后,汽车行业仍遭受半导体短缺的部分原因。
汽车和半导体制造商之间的关系从来都不是直接的,这或许可以解释缺乏透明度,而汽车仅占电子芯片市场的 15%。
 
    “[汽车]不是丛林中最大的野兽,通常在供应链中它会占据大部分供应,”霍伊斯说。“汽车制造商对半导体制造商的影响力有限。”
 
    过去两年半的供应链中断所做的就是将 OEM 的注意力集中在如果供应链出现停滞(包括半导体),哪些零件会使生产更加脆弱。
 
    现在,OEM 正在寻求通过直接供应保证协议来确保更多专用于汽车的半导体制造能力,例如宝马最近与 Inova Semiconductors 和 Global Foundries 签署的协议。该协议保证宝马每年供应数百万个微芯片。
 
    汽车制造商也在寻求更多的垂直整合,例如福特去年年底宣布与 Global Foundries 进行战略合作,以确保其当前汽车产品线的半导体供应。该协议涉及联合研发功能丰富的芯片。
 
    随着 BEV 产量的增加和汽车成为数字化连接程度更高的产品,这些更复杂的微芯片的需求可能会更高。
 
    Hawes 表示,如今汽车中的微芯片数量在 1,500 到 3,000 个之间,但汽车制造商除了寻求更多的电子零件供应能力外,还在研究如何改变汽车架构。
 
    “你能改变你建造车辆的方式所需的芯片数量,让它有更多的中央处理器,而不是分散在车辆周围的不同微芯片吗?那么这对成本和影响运营有何影响?” 他说,总结了汽车制造商当前的想法。
 
    的竞争力 然而,归根结底,与其他市场相比,英国仍然没有专门的半导体战略。例如,欧盟提议将其 9170 亿美元的 Covid 复苏基金中的 20% 用于资助包括微电子行业在内的数字基础设施。美国最近还批准了 520 亿美元的半导体制造资金。英国没有类似的策略,SMMT 表示需要明确的政府行动以确保英国不落伍。
 
    展望未来,由于从 2024 年起将实施更严格的电动汽车原产地法规,英国汽车制造商将制造 BEV 的零部件本地化生产将变得更加重要。从那时到 2026 年,最低地区BEV 的含量 (RVC) 将为 45%。到 2027 年,这一比例将上升到 55%。如果不满足这些规则,那么成品乘用车将被征收 10% 的关税。 
 
    本地化生产还将提高供应的安全性和准时生产,并最大限度地减少用于运输零部件的碳支出。根据 SMMT 的数据,到 2035 年,英国汽车制造商将需要 100 万个电池,外加 300,000 个混合动力电池. 这对总部位于英国的电池工厂来说是赢得业务的重大机会。本地化电池生产将通过缩短供应链来降低运输成本和物流的碳排放。 
 
    在英国退欧之后,确保自由(和公平)贸易协定 (FTA) 对英国同样重要。自离开欧盟以来,英国汽车行业不得不承担与汽车、零部件进出口相关的更高成本。Hawes 表示,要使英国成为一个独立的国家,仍有大量法规需要实施,这可能会给该行业带来进一步的成本。
 
    这使得在谈判新的自由贸易协定时确保汽车利益得到保障变得更加重要。现在所有的目光都集中在英国和印度之间拟议的自由贸易协定上,该协定的最终协议截止日期为今年 10 月 24 日,即排灯节。作为协议的一部分,英国希望结束对汽车征收的关税,并开辟一个相当大的出口市场。Hawes 表示,就汽车行业而言,审慎和审查对于交易的成功至关重要。
 
    “我们知道他们将汽车推迟到谈判的后端,关税协议与原产地规则密切相关,”霍斯说。“我们支持自由贸易,但它必须是公平的,快速交易并不总是涉及必要的细节。”

图片新闻

返回顶部