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中国汽车行业无近忧有远虑 如何应对中国汽车下行?

来源:东方财富网

中国汽车行业在2018年出现了28年来首次负增长,但从千人保有量数据看,中国市场的天花板还没有达到。2018年的“失速”背后,主要体现出经济下滑对于购车者消费决策的影响、结构性的供需关系失衡,以及前一年的高基数。

虽然年初以来行业销量未见明显起色,但我们预计二季度开始,在车企销售战略调整和利好政策落地的推动下,整体销售情况有望筑底企稳。从历史经验看,中国政府曾经推行两轮大规模的汽车行业消费刺激政策,当年均有较好表现,但主要是透支需求,我们认为中长期看,汽车行业的增速仍然将回归到经济增长的中枢附近。

中国汽车行业虽无近忧,但远虑犹存,随着对外开放进程的深入,本土车企需要直面来自外部的竞争。我们认为,本土车企应当一方面守住自身优势,另一方面在技术研发上多下功夫,但更重要的是,应当以开放的心态,寻求与外资品牌良好的竞合关系。

28年来首次负增长:拐点已现?

2018年中国乘用车市场整体呈现出“高开低走”的局面。根据中汽协数据,全年行业总产量为2776万辆,同比下滑4.5%;总销量为2802万辆,同比下滑3.2%,行业产销量出现28年来的首次负增长,其中狭义乘用车销量更是下降了5%,在经历多年的高速增长之后,中国的汽车工业似乎开始显露疲态。是否行业性的拐点已经到来?

根据国家统计局数据,截至2018年末,我国的千人汽车保有量仅有约140辆,相较其他发达市场而言,美国千人汽车保有量为823辆、日本为609辆、韩国为411辆。综合看,至少日本、韩国400~600辆的千人保有量才是中国发展的上限。因此,中国汽车行业的发展并没有达到饱和的程度。

经济增速放缓与结构性供需失衡是失速的主要原因

2018年汽车产销量增长的“失速”,背后原因何在?

经济增速的放缓是汽车产销量下滑的重要周期性原因之一。2018年在国内金融去杠杆与外部经济环境的双重冲击之下,经济增速缓步下行。在经济形势尚不明朗的情况下,消费者对经济前景的预期不乐观,因此倾向于采取更慎重的观望态度,进而影响到汽车的消费决策。

事实上,从不同经济体的经验看,汽车的消费都和经济景气程度高度相关。从韩国情况看,乘用车销量和经济增速相关性极强,1997年的亚洲金融危机使得韩国汽车销量创下历史最低增长,同时保有量也罕见地出现了唯一的一次下滑,危机之后又重拾增长。美国的乘用车销量的走势与经济同样高度一致,同时表现出一年左右的滞后性,例如在2008年全球金融危机造成经济负增长后,2009年汽车销量延续了负增长,直到2010年才重拾增长。

结构性供需失衡是影响2018年汽车行业增长的又一重要因素。虽然中国整体汽车千人保有量仍然有较大的提升空间,但从需求结构上看,一二线城市整体保有量水平较高,更多表现为改善需求,但较难驱动汽车销量的总盘子持续高速增长,主要原因是受到交通管制、汽车限购等多种限制因素影响。

但另一方面,虽然低线城市及乡村市场汽车保有量处于低位,需求依旧旺盛,但实际购买力有限。三四线城市在过去相当长的时间内成为中国汽车销量增长的重要驱动力,从过往情况看,背后离不开棚改货币化政策带动房价上涨导致的财富效应,根据国家统计局的百城住宅价格指数,三线城市在2017年环比涨幅超出一线和二线城市。而在2018年,随着金融去杠杆和房地产调控政策的深入,三四五线城市房价上涨势头趋缓,财富效应逐步消失。

除经济增长压力和结构性供需失衡外,2016~2017年汽车销量的高基数也是负增长的重要原因。2018年上半年行业同比仍然实现正增长,下滑的拐点来自7月,11月尤其明显,相较于2017年同期下滑18%,减少了73万辆。整体看,2017年同期的高基数是重要原因,由于2017年是购置税优惠的最后一年,年末出现了一定的消费透支效应。且各大车企自行出台多项刺激政策,导致年底前销量井喷,甚至超过了传统的“金九银十”。

跌跌不休何时止?

2019年开年以来,汽车行业销量仍然未见明显起色。根据乘联会数据,1月狭义乘用车批发销量202万辆,同比下滑16.6%,2月汽车经销商库存预警指数为63.6%,环比上升4.7%,2月中国乘用车销量117万辆,环比下滑45.9%,同比下滑19%,表明整体行业经销环节库存压力仍然较大。

整体看,我们预计,二季度开始,汽车行业整体销售情况有望筑底企稳,背后的推动力主要是车企调整销售战略去化库存与行业利好政策的落地。

根据历年经销商库存预警指数走势看,3月到5月经销商压力逐渐减轻。鉴于厂商去库存的决心和力度,预计在二季度各大车企会逐步调整销售策略,批发端销量可能回暖。因此,4到6月份的市场反应对于全年实际走势具有重要参考意义。

此外,利好政策的落地可能也将带动行业销售逐步筑底企稳。国家发改委1月会同十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》,具体政策实施细则预计近期公布,从历史表现看,批发端销量回暖的拐点预计出现在具体实施细则公布的一个月之后。

汽车消费政策刺激:治标不治本

2018年下半年以来,关于汽车行业的消费刺激政策消息频传。历史上,中国政府曾经推行过两轮较大规模针对汽车行业的需求刺激政策:2009年的汽车行业刺激政策较为多元化,主要包括:1)小排量乘用车购置税减免;2)补贴汽车下乡;3)老旧汽车报废补贴提升;4)以旧换新补贴。2015年的汽车行业刺激政策主要针对车辆购置税的减免。

从效果看,在刺激政策的当年,汽车销量都有明显回暖。例如2009年和2010年,汽车销量增速分别提升到45.46%和32.37%,2016年汽车销量增速也从前一年的4.71%回升到13.95%,但整体上看,过往的汽车刺激政策,都只是提前透支了需求,行业增速在短暂回暖之后分别在2011年和2017年大幅放缓。而从需求提振的周期看,2009年在多种政策的综合作用下,行业需求提升了两年,而在2015年单纯依靠购置税的刺激周期中,只提升了一年。我们预计,随着中国汽车千人保有量的提升,未来刺激政策对行业增速的提升作用将变得越来越有限,从长周期看,汽车行业的增速仍然将回归到经济增长的中枢附近,与海外发达市场的经验相一致。

行业远虑:汽车行业开放与竞争加剧

我们认为,2018年行业增长的失速只是周期性与结构性因素共振的结果,2019年将逐步筑底企稳。但中国的汽车工业虽无近忧,却有远虑。目前看,中国汽车行业的全面对外开放可能已经渐行渐近,本土车企未来需要直面来自外部的竞争

2018年4月10日,习近平主席在博鳌亚洲论坛的主旨演讲上宣布将在扩大改革开放方面引入重大举措,汽车作为战略性制造业被提及,要尽快放宽汽车行业等制造业外资股比限制。随后在4月17日,国家发改委披露了中国汽车行业对外开放的时间表:2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。那么,大门打开之后,本土自主品牌如何应对外资车企的竞争?

首先,本土车企应当守住自身优势。相比外资车企,自主品牌的优势在于更加了解市场,对中国人的需求理解得更为透彻。同时自主车企的决策链条更短,运营效率更高,对市场的反应更敏捷。自主品牌的成本控制能力更强,在打造中低端车型上更有优势,性价比较高。

其次,本土车企需要在技术上多下功夫,力求实现“弯道超车”。虽然过去中资自主品牌相较外资在技术底蕴上存在差距,但目前看,这种差距已经不再构成实质性障碍。中资企业应当未雨绸缪,加大在技术研发领域的投入和营销创新领域的变革,力争在“新四化”的过程中实现“弯道超车”。

综合而言,我们认为市场的开放对于中资本土车企并不单纯是一件坏事,面对汽车行业的震荡期,中国企业也需要以更加包容的心态“走出去”,我们已经能够看到领先的本土车企开始主动寻求与国际汽车巨头的合作,例如长城与宝马合资发展新能源汽车;再例如吉利收购奔驰股权成为最大单一股东。

整体看,预计未来中国汽车市场的开放也将是双向的,本土车企之间将产生明显的分化,能够把握自身优势、提升技术实力、实现与外资品牌良好竞合关系的自主品牌,将有望赢得更好的发展良机。(作者系长江商学院金融MBA项目副院长、教授)(文章来源:第一财经日报)

4月16日,两年一度的上海国际车展正式开幕。与以往的每一届不同,今年的上海车展被赋予了更多的时代内涵,俨然已成汽车行业的风向标,很多车企也把这届车展看得比以往的任何一届更加重要。

面对全球汽车行业所处的大变革时代,汽车行业正从一个旧时代向新的时代切换。以电动化、智能化、共享化、网联化位发展趋势的汽车新四化,成为全球汽车业的共同课题。在上海车展,电动化和智能网联成为当之无愧的主角。可以明确地看到,跨国车企们对于电动化和智能网联已经有了更加清晰明确的布局,以及中国在相关战略中的重要位置。产业融合更加深入,汽车产业的创新从未如此重要,转型的决心也从未像今天这般强烈。

中国汽车也正处于巨变前夜。一方面,汽车市场28年来的首次负增长,让所有的企业感受到巨大的压力,激烈的市场竞争,也让所有人必须直面在中国市场遭遇的挑战,并寻找新的市场机会;另一方面,合资股比的放开,也让跨国汽车集团开始重新思考中国战略,如何在稳定发展的同时获取更多的资源和利益。

在未来的很长一段时间,2019年的上海车展仍然会被记住。透过车展,可以清楚地捕捉到跨国车企们的变化,在复杂的中国汽车市场下,所有人都已经开始试图在中国探索一个全新的未来。

上海车展期间,21世纪经济报道记者围绕车市走势、合资股比放开、电动化以及智能网联布局等话题,分别对话大众、奔驰、宝马、PSA、雷诺、奥迪六家全球汽车领军企业的高层,解读全球汽车行业的变革以及跨国汽车集团在中国的未来。

对话六大全球车企高管:

大众汽车集团管理董事会主席迪斯

PSA集团管理委员会主席唐唯实

戴姆勒股份公司董事会成员、集团下一任CEO 康林松

雷诺集团首席执行官蒂埃里·波洛雷

宝马集团董事(负责财务) 彼得

奥迪汽车股份公司董事

(负责财务、法务及中国业务) 宋寅哲

如何应对中国车市下行?

《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》):对于中国汽车市场今年的走势,你有何预判?

迪斯:我们看好今年下半年的车市。一方面,我们看到中美的贸易谈判近期透露出积极信号,另一方面,中国政府近期也采取了比如降低增值税在内的一系列措施,这对于下半年的车市将会有积极的推进作用。

我们的总体预测是,今年的走势有可能与去年正好相反,开年市场比较疲软,但从夏天开始市场会走强。预计在接下来的几周政策效应逐渐显现,汽车市场从六月份开始会出现上升,并且将会让市场重新回到增长轨道之上,全年市场销量会和去年大致持平。

彼得:我们完全相信中国市场在中长期来说会是一个增长的市场,很有可能会快于全球其他各个重要的汽车市场。受贸易的影响,我们对过去10到11个月之间市场表现并不做过高的估计。2019年,预计车市会开始趋于稳定。

宋寅哲:目前,中国市场销售情况相对于过去可能有所下降,但是,在像中国这样体量达到2300万的市场里,我们还是应该在短中期看到更加乐观的形势以及增长的形势。而且,中国也在政策方面去极力帮助促进汽车产业增长。

《21世纪》:面对这样的市场环境,车企有着怎样的市场预期,又面临着哪些挑战?

迪斯:中国车市下滑对我们来说是一个挑战,但是我们在市场总体下滑的形势下,依然很好地保持了我们的市场地位,不仅如此,在大部分细分市场中的份额还在进一步增加。在这样的市场大环境下,我们认为大众集团2019年的销量表现有可能优于整个市场的平均水平。

彼得:从细分市场看,豪华车增长会快于市场整体的增长。而在豪华车细分市场中,我们会增加自己的市场份额,我们认为宝马全年可以实现5%到10%的增长。

宋寅哲:作为豪华品牌来说,并不是一定要把重心放在平衡销量和利润上。我们的重心应该放在怎么把我们产品做强、做好,而不是简单地给一个比较好的优惠政策,来吸引消费者。我们接下来会和合作伙伴一起探索,如何把产品线做得更加吸引客户。

唐唯实:遗憾的是,我们没有在华取得很好的业绩,在华业绩不佳有两个根本原因:第一是我们对中国消费者宣贯品牌价值和传递品牌价值的方式,以及我们理解中国消费者需求的方式;第二是关于运营方面,涉及到我们的业务机构在华的运营效率。

中国市场的变化速度非常快,市场竞争也越来越激烈,这也迫使厂商必须快速做出决定,否则会被市场所淘汰,但我们在华的业务单元之前并没有快速的跟上市场变化的步伐。我们需要对我们的合资公司进行深度的调整,包括在组织架构、流程、做决定的效率等方面,现在我们正在解决这个问题。我想明确并强调的是,PSA集团绝对不会放弃中国市场,我们会一直在中国市场,我们不会放弃,会去解决问题,这是我们的责任。

合资股比放开后的中国战略

《21世纪》:是否会考虑调整合资企业的股比?

迪斯:中国政府表示将进一步扩大改革开放,加速推进全球化的进程,《外商投资法》也已公布,即将在未来实施,这体现了中国进一步开放的清晰承诺。大众汽车集团作为一家全球企业而深受鼓舞。

目前,我们与合资伙伴的讨论重点仍然是,如何进一步扩大和深化合作伙伴关系。大众汽车集团在过去35年之所以取得巨大的成功,很大程度上要感谢我们在中国的优秀合作伙伴的能力以及我们之间的合作关系。因此,我们与合资企业伙伴所进行的探讨都聚焦于我们的合作伙伴关系,聚焦于如何进一步深化已经建立在过去几十年成功合作基础上的关系,而不是单方面要求增加股比。目前,我们尚没有形成任何清晰的计划或方案。

唐唯实:中国政府开放股比之后,我们是否会在中国有进一步行动,这必须要取决于PSA对中国汽车市场到底有多了解。因为,如果只是控股一家公司,却不了解如何满足这个市场的需求,这是没有意义的。所以关于股权的问题,首先要从我们对于中国市场的了解开始。如果我们对市场有充分的了解,这样无论我们是否控股,都会发展得更快更强。

股比开放,可能将来是一个话题,因为中国政府已经宣布了开放股比的政策,对任何厂家来说这都是一个可以去讨论的话题,但目前我们想把更多精力放在运营效率的提升。

如何在华推进新能源战略

《21世纪》:是否有了明确的电动车战略布局?

迪斯:大众汽车集团目前在电动汽车方面的战略非常清晰,致力于实现《巴黎气候协定》的目标,我们会继续采取措施以大幅度降低碳排放。大众汽车集团的目标是在2050年实现完全碳中和。要达成这一目标,在可见的未来,电动汽车是唯一的选择。大众汽车集团也在推进比如插电混动、中度混动技术、新一代燃油发动机技术、天然气驱动发动机技术等在内的技术,但是最有效的途径还是发展电动汽车。

唐唯实:目前,从汽车行业来讲,主要是中国市场和欧洲市场在驱动电动化领域的发展,PSA希望到2025年的时候能够实现全部车型的电气化。从现在到2025年,我们保证每一款新车都会有新能源版。到2025年的时候,五个汽车品牌(标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔)都将实现100%全线产品电气化,至少从现在到2021年的时候能够确保实现50%。在过去的三到四年中,这方面我们一直推进较快,而且,我们肯定也会把这些技术和车型带入中国市场。

《21世纪》:针对中国的电动车市场,会采取哪些举措?

迪斯:到2025年,大众集团在中国市场上电动汽车的产能将达到150万辆,占据集团在中国汽车总产量的20%-25%。到2028年,集团将生产2200万辆纯电动车,其中一半以上来自中国。目前,我们在中国的新能源汽车市场份额低于在燃油车市场的份额,但是我们有信心通过一系列努力,将其提升到与我们目前在中国市场18%的市场份额相当的水平。

针对中国电动车市场,我们绝不会采取守势——仅仅生产电动汽车然后投放市场,而是应全力投入电动汽车战略。针对电动汽车,大众汽车集团专门开发了新的架构、新的平台,快速提升电动汽车生产工厂的生产效率和产能,并在中国本土大力投入电池采购。

波洛雷:电动化是雷诺集团战略的重中之重。东风雷诺汽车有限公司计划推出的9款车型中有3款电动汽车;华晨雷诺金杯汽车有限公司在推出的7款车型中也会有3款电动化轻型商务车;易捷特专门开发电动车,其中包括K-ZE这款车型;我们也在就江铃集团新能源电动车合资项目进行洽谈。这四个合资企业构成了四个支柱。

雷诺K-ZE,是针对中国本土市场的一辆电动车型。它秉承了我们“在中国、为中国”的理念,但是它也采用了全球最高的标准。这款车虽然会在中国首先推出,但之后会向全球市场推出,因此,它是一款中国的汽车,也是一款全球的汽车。

宋寅哲:奥迪将在短期内相继投放奥迪Q2L e-tron、 奥迪e-tron等车型,而e-tron于2019年首先作为进口车上市,未来将在长春一汽-大众奥迪进行国产。从中长期来看,我们在中国设立的每年100万销量目标,其中电动化车型将贡献30%-40%。多年来,奥迪稳居中国豪华车市场销量的冠军,同时我们也希望能够成为中国豪华电动车市场的第一名。

《21世纪》:跨国车企切入中国电动车的时间较晚,您觉得与中国车企相比,跨国车企具有哪些优势?

康林松:对于一款梅赛德斯-奔驰汽车而言,无论是内燃机还是电机,都需实现各个方面和属性之间的完美协调,而非单纯彰显某一个或某几个方面。此外,在研发上,我们正在不断加大对软件研发工作的人力和资源投入,涵盖领域包括智能互联、自动驾驶、电动汽车的电池管理系统等多个领域。

宋寅哲:首先,奥迪在中国深耕30年,有很多的经验,也有客户群体作为基础。

其次,我们拥有像一汽-大众这样的合作伙伴,帮助我们立足并深耕中国市场。另外,我们拥有和保时捷一起联合开发的PPE高端电动车平台,它可以帮助我们有效节约成本,扩大经济效益。现在奥迪本土化生产的产品一共有8条生产线,产品线还将扩充50%,未来将扩充到12个车型,在这些增长的产品线里,大部分都是电动车产品线。

此外,大众汽车集团在中国的自主研发里,奥迪中国将牵头电池电芯的开发。我们的研发团队将为大众汽车集团在中国的所有品牌的动力电池进行开发,这对于奥迪来说也将是一个特殊的资源,可以应用到我们的产品中。

在华加强新技术本土化研发

《21世纪》:针对未来在数字化、自动驾驶等领域,有没有在国内寻找合作伙伴?

康林松:可以说在汽车相关的各个领域,奔驰都有来自中国的供应商或合作伙伴,当然也包括数字技术和自动驾驶领域。在我们的技术合作伙伴中,有行业领军者,也有初创企业,比如我们曾在中国数次投资并持有自动驾驶领域初创企业的股份。这些优秀的企业,共同组成了我们多元化完备的技术合作伙伴队伍。

迪斯:大众和滴滴在中国成立的合资企业,主要是想提供共享出行的车队运营解决方案。对于共享出行来说,必须要有非常可靠的车队运营方案,这在欧洲得到了强有力的佐证。在网约车方面,滴滴是中国排名第一的供应商,我们希望通过这些合作,把双方优势资源(大众汽车集团在车队运营方面的知识经验和滴滴在网约车方面的经验能力)结合在一起。

《21世纪》:自动驾驶、未来出行等新领域的地域性特征很强,会不会加大在中国相关领域的本土化研发?

彼得:我们已经这么做了。不同地域由于城市结构等因素不同,所以会有不同的需求,除了德国以外,宝马在中国的研发实力在整个网络当中都是最强的。我们在中国的研发集中在三个城市:沈阳研发中心研究电动车、电池中心等等与电动化发展布局相关的技术;北京研发中心主要关注本土化认证和测试;上海有自动驾驶研发基地。我们非常荣幸成为第一个获得中国自动驾驶车辆道路测试牌照的豪华汽车制造商,我们的自动驾驶研究中心在上海。最近,宝马还加入了百度阿波罗计划,作为理事会成员,希望充分了解中国自动驾驶车辆的需求。

迪斯:两年前,大众在中国成立了专门针对于IT数字化的逸驾智能科技有限公司,致力于在中国发展与出行相关的服务、应用和解决方案。针对逸驾智能的架构,我们还有一系列未来发展计划,进一步为中国开发和交付与出行有关的应用服务和解决方案。现在的公司规模为350人,之后很快会将发展到500至600人的规模,2019年内在这个领域的资源投入将会翻番。而且,我们认识到,在中国开发和交付IT数字化的解决方案,必须要充分利用中国本土的资源。逸驾智能是我们在全球各个IT开发部门中增长非常迅速的一家公司。

康林松:戴姆勒持续强化在中国的研发实力,特别是数字化领域的研发能力。在中国的Digital Hub,与我们在全球范围内多个Digital Hub形成了研发网络、协同增效,进一步增强了我们在数字化领域的研发能力,特别是针对业内领先的MBUX智能人机交互系统的研发。

目前,戴姆勒正在建设在华重要的研发机构中国研发技术中心,这一中心将助力戴姆勒在华国产化、电力驱动等战略部署。同时,我们在中国新增了多个车辆测试项目。戴姆勒在中国本地研发能力的提升,不仅体现在人才队伍的储备和扩充,也体现在硬件设施的优化上。(文章来源:21世纪经济报道)

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